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商用航空发动机被誉为现代工业 “皇冠上的明珠”，一台发动机包含上万件零部件，需在高温高压高转速环境下长期可靠工作。全球仅美英法俄中五国具备自主研制能力，而我国民用航空发动机市场化率尚不足 1%，核心技术突破与产业链成熟成为航空强国的关键。
2026 年，随着国产大飞机交付提速与全球航空市场复苏，这条兼具技术壁垒与增长潜力的产业链正迎来商业模式与估值体系的深度重构。
产业链的商业模式呈现鲜明的两极分化特征。主制造商层面，形成了 “超级刀架 + 长期刀片” 的利润飞轮。全球市场被 CFM 国际、普惠、罗罗、GE 四大寡头垄断，2024 年窄体机市场中 CFM 国际占据 56% 份额，宽体机领域罗罗以 64% 的占比领跑。这些巨头通过前端销售让利抢占市场，发动机目录价折扣最高可达 80%，初始销售毛利率仅维持在 – 5% 至 10% 区间。
真正的盈利核心来自售后维修服务，数据显示，航空发动机服务收入可达原始设备净售价的至少四倍，GE 航空航天每台在役发动机能贡献逾 20 年的持续收益，MRO 服务毛利率稳定在 20%至35% 的高位。罗罗的 Linked TotalCare 模式通过设备与 10 年服务打包，将整体利润率提升至 25%，实现了利润波动的长期平滑。
上游供应商则凭借 “卖铲人” 属性成为隐形冠军。成为合格供应商的门槛极高，国际客户认证需 3-5 年特种工艺审核，再经 2-3 年磨合才能签订长期协议。这种高壁垒带来了稳定的估值溢价，全球高温合金龙头 Howmet 的 PE 估值达 62 倍，远超主制造商 30.2 倍的平均水平。其核心优势在于技术稀缺性与需求多元化，产品覆盖 90% 以上的航空发动机结构性部件，同时适配燃气轮机市场，2024 年燃气轮机业务贡献 7% 收入，成功规避单一行业周期风险。
估值分布的分化揭示了市场对商业模式的精准定价。截至 2026 年 1 月 21 日，商发供应商平均 PE 超 60 倍，其中赫氏公司 95.7 倍、海科航空 70.2 倍，而主制造商中 GE 航空航天 41.7 倍、罗罗仅 18.4 倍。这种差异源于供应商更强的盈利确定性：需求端，无论是新机生产还是现役机维修，叶片、机匣等核心部件均为刚性需求；风险端，产品跨客户跨平台适配，有效分散了整机厂面临的研发与交付风险；壁垒端，长期技术积累与严格认证形成 “特许经营权”，保障订单稳定性。2020至2024 年，Howmet 净利润复合增长率达 45%，2022 年以来增速均超 50%，盈利能力远超同期主制造商。
中国市场正成为全球商用航空发动机产业的增长引擎。我国是全球第二大民航市场，2024 年旅客运输量达 7.3 亿人次，2025 年航空人口突破 5 亿，每年新增 3000至4000 万首次乘机人群。
根据调研预测，2024至2044 年我国将新增 10175 架客机，其中窄体机 7639 架、宽体机 1750 架。对应发动机市场，未来 20 年新交付窄体机需配套 14500 台发动机，市场规模达 1.7 万亿元；宽体机发动机需求 3406 台，规模 9366.5 亿元，合计超 2.6 万亿元。叠加售后市场，未来 20 年我国商用航空发动机年平均市场规模将达 2436 亿元，新机交付与售后维修形成双重增长动力。
