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低空经济，这一以航空器为主、低空活动为牵引的多产业融合新经济形态，涵盖无人机、直升机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）等多种飞行器，涉及载人、载货及各类作业场景的飞行活动。其产业链辐射范围极广，高端制造、新能源、新材料等前沿领域皆被纳入其中，与经济社会活动深度融合，形成了一种极具活力的综合经济模式。
据相关预测，到 2035 年，中国低空经济产业的市场规模有望突破 6 万亿元大关。早在 2010 年，我国便开启了低空经济政策文件的探索之旅，近年来更是将低空经济提升至战略性新兴产业的高度，频繁出台相关政策，从加快通用航空发展到推动低空经济与旅游、物流等产业的融合发展。
从国际经验来看，美国的低空经济早已高速发展，其通用航空业航线飞行高度多集中在 1800 到 3700 米之间，而我国将低空范围明确为 3000 米以下的特定空域，这为我国低空经济的发展划定了清晰的“跑道”。
在低空经济这片肥沃的土壤中，各路企业纷纷布局。产业链上游，以亿航智能、沃飞航空、小鹏汇天等为代表的 eVTOL 整机制造企业，正全力推进技术研发与产品创新。在推进系统及能源系统制造领域，英搏尔、卧龙电驱、宗申动力等企业各显神通。电池制造环节，国轩高科、孚能科技、宁德时代等动力电池巨头纷纷入局。机身结构与内饰制造方面，广联航空、光威复材、中简科技等企业凭借其在航空航天材料领域的专业优势，为低空飞行器的轻量化设计和高性能制造提供了关键材料。航电与飞控系统制造更是汇聚了众多高科技企业。莱斯信息、四川九洲、国睿科技等企业凭借其在航空电子设备和通信技术领域的深厚积累，为低空飞行器提供了高精度的导航、通信和飞行控制系统。
尽管低空经济市场前景广阔，产业链布局日益完善，但在商业化进程中仍面临着诸多阻碍。首先，产业链尚不成熟，从研发、材料、生产到适航认证等各环节的成本偏高。以 eVTOL 为例，亿航智能的 EH216-S 无人驾驶载人电动垂直起降航空器在中国以外全球市场的官方指导价高达 41 万美元每架，约合人民币 239 万元。高昂的成本使得低空飞行器的市场推广受到严重限制，难以实现大规模商业化应用。
适航审定流程的冗长复杂，更是成为低空飞行器商业化道路上的一道难以逾越的鸿沟。根据我国相关规定，民用飞行器需经过型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、单机适航证（AC）以及运营许可证（OC）等一系列严格的适航审定程序。现有的 eVTOL 适航审定实践中，每个项目按照一事一议的原则进行处理，每个项目需单独制定专用条件。这不仅耗费了大量的时间和精力，还使得企业在长时间的适航审定过程中无法实现规模化生产，成本无法有效降低，商业化进程被严重拖慢。
低空飞行基础设施建设的滞后，更是制约了低空经济的快速发展。通用机场数量不足、地域分布不均的问题尤为突出。截至 2024 年，我国通用机场数量仅为 475 个，与欧美国家相比，我国通用机场的数量和密度均偏低，低空航空器飞行起降场等基础设施供给严重不足，难以满足低空经济快速增长的需求。同时，我国通用机场地区分布差异较大，主要集中在中南和东部经济发达地区，西部地区的通用机场数量相对较少，占比仅 16%。设施建设缺乏统筹规划，起降点大多由企业自建，难以共用，造成了严重的资源浪费。以深圳为例，为了快速部署起降点，大部分起降点由企业自建，但不同运营商的建设标准尚未统一，暂无法实现功能兼容与复用，企业个人属性的起降点造成了重复建设和资源浪费。
技术层面，通信系统尚不成熟的问题也亟待解决。低空飞行需要高精度导航、实时通信和动态感知能力，但现有通信基站多针对地面场景设计，空中覆盖能力有限。5G-A 通感一体化技术虽在试点中应用，但大规模部署仍需时间。低空感知系统的精度和连续组网能力不足，难以满足复杂场景的安全需求。
法规和监管体系的不完善，更是给低空经济的商业化发展蒙上了一层阴影。由于低空经济发展速度较快，低空飞行活动日益频繁，监管对象和监管任务量急剧增加，安全监管面临巨大挑战。现有的法律法规针对性不强、适配度不高，部分监管领域存在空白或重叠，导致监管效率低下。现有法规多沿用传统航空标准，无法适应无人机和 eVTOL 等新业态。低空飞行相关法律法规数量较少，难以满足低空经济涵盖场景广、辐射领域宽的复杂需求，亟需建立立法规范和领导机制来明确各方主体职责、制定规范的行业标准并保障规章制度的运行。
